Los contratos de colaboración público privada y el timo de la M-45.

Las fórmulas de colaboración público privada y los megaproyectos.

Con fecha 15 de enero de 2015, la Demarcación de Madrid de Colegio de Ingenieros de Caminos enviaba a los colegiados información sobre un curso de concesiones, que presentaba con estas palabras:

El modelo tradicional de una administración pública que construye y financia las inversiones es algo que tiende a desaparecer, e irá evolucionando hacia fórmulas de colaboración público privada, modelos concesionales u otros métodos que seguramente aparecerán en el futuro, en los que la participación de inversores privados será la tónica habitual.”

Ante una predicción tan temeraria y presentada tan acríticamente por el Colegio da la impresión, primero, que está haciendo alegremente ideología y, segundo, que tal vez está contraviniendo sus propios Estatutos que señalan como fines esenciales de la institución “la defensa de los intereses profesionales de los colegiados” y “fomentar la solidaridad profesional” todo ello “con espíritu de servicio a la sociedad”.

No dudamos que el Colegio crea firmemente que defender este tipo de contratos, y las grandes obras asociadas a ellos, es lo mejor para la sociedad y para el colectivo de ingenieros, pero lo que es innegable es que esa creencia es ideológica.

Por eso, queremos traer otra versión, la que resume excelentemente José Manuel Naredo, en su imprescindible artículo Explicación de la naturaleza perversa de los megaproyectos [1]. Naredo cree que no se sirve a la sociedad cuando se defienden lo que él llama megaproyectos, sino todo lo contrario: este es “un juego de suma cero, en el que el lucro y las plusvalías obtenidos por algunos, han de acabarlos pagando otros“, la realidad que esconden los megaproyectos es un “latrocinio que perjudica a la mayoría de la población cualquiera que sean sus ingresos o sus preferencias ideológico-culturales“. Y los primeros perjudicados somos los colegiados individuales (salvo unos pocos colegiados concretos, los dueños y altos directivos de dichas empresas). Ya que si la inversión pública destinada a obra civil se hubiera empleado en obras de menor envergadura, o más fraccionadas, y con menos modificados y menos ingeniería financiera, en definitiva, en proyectos menos extractivos, habría trabajo, incluso con la actual crisis, para todo el colectivo.

¿Quién tiene razón el Colegio o José Manuel Naredo? ¿Los megaproyectos con financiación privada son buenos para la sociedad y para los profesionales o sólo para las grandes empresas constructoras? Puesto que ya tenemos más de 15 años de experiencias con ellos, lo mejor es analizar los casos reales. Podríamos ver las radiales de peaje, pero algunos pueden pensar que jugamos sucio: han sido un fracaso y nos van a costar una pasta (2.400 millones, dicen).

Así que vamos a hacer lo  contrario, examinar un caso de éxito: la M-45, por la que circulan 100.00 vehículos todos los días.

La M-45

Gallardón llega a la presidencia de la Comunidad de Madrid en junio de 1995 y nombra Consejero de Obras Públicas a Luis Eduardo Cortés y Director General de Carreteras a Francisco Javier de Águeda Martín, puesto que ocupará los ocho años de presidencia de Gallardón. Los tres, sobre todo el último, estaban muy interesados en poner en marcha el entonces novedoso sistema de peaje en sombra: la empresa adjudicataria de la concesión financia la construcción de la carretera, la construye y la explota durante una serie de años (en este caso, 25 o 30). Una vez puesta en servicio, la Comunidad pagaría a la concesionaria una cantidad anual, suficiente para permitirle recuperar la inversión realizada y los gastos de explotación, y obtener los oportunos beneficios. La cantidad pagada dependería del tráfico que circulara por la carretera pero, en este caso, parecía evidente que se llegaría a las tarifas máximas  en un plazo breve (Carreteros, Quinto apunte).

M-45 abierta en Villaverde

Vista aérea de la M-45 a la altura del distrito de Villaverde el día de su inauguración, el 14 de marzo de 2002. / RICARDO GUTIÉRREZ (en http://elpais.com).

En febrero de 1998 se convoca el concurso para la adjudicación, por este sistema, de los tres tramos en los que se dividió la M-45: desde la N-II al eje O’Donnell, desde el eje O’Donnell hasta la N-IV y desde la N-IV hasta la N-V (BOCM de 3 de marzo de 1998, pág. 18 y siguientes). Los volúmenes de obra eran tan importantes y los plazos tan reducidos (menos de 2 años) que sólo se presentaron al concurso las 6 grandes constructoras de entonces, agrupadas en tres UTES (ABC, 9-7-98 y Carreteros, Quinto apunte). Dado que los tramos que se adjudicaban eran también tres, tendremos que admitir que Naredo, al menos en este punto tiene razón, y que las condiciones en las que se redactaron las ofertas distaban ciertamente de las de un “mercado libre, transparente y perfecto“.

Tanto fue así que, el 14 de septiembre de 1998, los tres concursos fueron declarados desiertos por “ser inaceptables (…) todas las proposiciones económicas presentadas por los licitadores, dado que el valor (…) de los pagos estimados a realizar por la Comunidad de Madrid (…) excedía en más del doble a la previsión realizada por la Comunidad en los estudios económicos previos realizados para la licitación” (BOCM de 28 de octubre de 1998, pág. 11 y siguientes).

Lo curioso es que en lugar de replantearse la bondad del sistema  empleado,  sólo 10 días más tarde y en procedimiento negociado con las tres UTES presentadas, la Consejería de Obras Públicas adjudica los tres tramos, uno a cada UTE, por un importe total de ejecución de la obra de 334,8 millones de euros (BOCM de 28 de octubre de 1998, pág. 11 y siguientes; para apreciar el mérito que tiene resolver un procedimiento negociado en diez días, ver Carreteros, Quinto apunte). Un presupuesto inicial de 334,8 millones para 35 km de autopista (9,6 millones de euros por kilómetro) es ciertamente holgado, ya que, aunque la carretera tenía que salvar múltiples infraestructuras y servicios que parten del núcleo urbano de la capital, no había grandes movimientos de tierra, ni viaductos altos, ni túneles.

La M-45 se inaugura el 14 de marzo de 2002. Para entonces el presupuesto inicial se ha disparado (según parece, el nuevo sistema de contratación no excluía los modificados de rigor) hasta los 487 millones de euros (El País: La M-45, un negocio en la sombra), 13,3 millones de euros por kilómetro, precio de una autopista en terreno montañoso. Un 45% mayor que el presupuesto inicial.

Portada articuo TRAFICO

Portada del artículo de TRÁFICO donde se afirma que los beneficios de las constructoras superan (¡antes del boom!) el 30% (ha sido retirado recientemente de la Red).

Esos 487 millones que costó la obra incluirían ya el beneficio de las empresas constructoras, probablemente no menos de 150 millones de euros. Un beneficio del 30% que ahora nos parece escandaloso, incluso inmoral, por tratarse de dinero público y por los métodos que se empleaban para obtenerlo (oligopolio, modificados dudosos, falseo de las cantidades realmente ejecutadas, …), pero que en aquella época admitían como beneficio mínimo en este tipo de obras incluso el Ministerio de Fomento y la nada sospechosa revista de la Dirección General de Tráfico (TRAFICO, noviembre-diciembre 2000), sin ruborizarse. Luego hemos sabido que en el caso de estos megaproyectos los beneficios han llegado a ser mayores, sobrepasando en algunos casos el 50% (normal, si tenían que dar para pagar comisiones, el 3%, el 5% y hasta el 10% y hacer a los propietarios de esas constructoras los personajes más ricos del país).

Pero esto no es nuevo, son las miserias habituales de cualquier obra pública. Las que ahora nos interesan son las específicas de este especial modo de contratación que es la colaboración público privada por el procedimiento de peaje en sombra.

Pagos M-45

Pagos realizados a los concesionarios de la M-45 desde su puesta en servicio.

Con esta forma de contratación, las cantidades pagadas por la Comunidad de Madrid a día de hoy, por la construcción, conservación y gestión de la carretera M-45, han sido, según los Presupuestos Generales de la Comunidad de Madrid de cada año [2], las correspondientes a la tarifa máxima prevista, incluyendo las actualizaciones según la evolución del IPC, es decir, 902,9 millones de euros, de acuerdo con el desglose de la tabla adjunta.

Si, en cambio, la obra se hubiera realizado por el procedimiento habitual, financiándose mediante créditos y realizando los mismos pagos anuales, y, posteriormente la conservación y explotación de la carretera se hubiera hecho también mediante un contrato específico de conservación de corta duración, como acostumbraba a realizar la Comunidad de Madrid, el gasto soportado por la Administración habría sido el que se desglosa en la siguiente tabla.

Pagos M-45 tradicional2

Pagos realizados si la obra se hubiera financiado con métodos tradicionales.

Es decir, en 2011 se habrían abonado ya 651,8 millones de euros, con lo habrían quedado devueltos los 487 millones de coste de la obra, los gastos de financiación, es decir, los intereses por el capital adelantado, que, incluso con los créditos habituales entonces para un simple préstamo hipotecario, no superarían los 110 millones, y unos 55 millones más que, también como mucho, podría haber costado el mantenimiento de la carretera desde el año 2002 [3].

El timo de la M-45

En resumen, 902,9 millones de euros llevamos pagados los madrileños al cierre de 2014 por la construcción y conservación de 35 kilómetros de una autovía que nos habría costado 672,0 millones con financiación tradicional. A día de hoy, llevamos regalados a las seis grandes constructoras del país, no menos de 230 millones de euros de nuestros impuestos. En plena crisis. Y lo que nos queda.

¿Pero acaso era urgente, incluso, era necesaria esa obra? tenemos que decir que evidentemente, no. Y si decimos con tanta seguridad es porque no lo era, por lo menos, para los técnicos de la Comunidad de Madrid. Esos técnicos habían redactado en 1993 el segundo y hasta ahora último, Plan de Carreteras de la Comunidad de Madrid, documento en el que se recogían las carreteras que la Dirección General creía necesario construir durante el periodo 1994-2001 [4].

El Plan de Carreteras es el documento en el que la Administración Pública identifica las necesidades existentes y los medios disponibles, y a partir de ellos, fija unos objetivos y unas prioridades de actuación, de forma justificada. Estos objetivos estratégicos deben surgir de uno más general: el interés social y el bien común. La planificación en carreteras es lo que permite que no haya actuaciones arbitrarias, que no se favorezca más a unos territorios que a otros, que se justifique la necesidad de las obras que se acometen y que éstas sean las más sociales posibles; y que la toma de decisiones sea más democrática, ya que requiere información pública y contar con la participación y el control de todos los agentes involucrados: ciudadanos-usuarios del sistema, organizaciones culturales, profesionales o ciudadanas de la zona y foros técnicos, sociales o académicos.

Propuesta Plan de Carreteras 1994-2001

Propuesta para el Área Metropolitana del Plan de Carreteras 1994-2001. Ni rastro de la M-45.

¿Decía el Plan de Carreteras elaborado por los técnicos de la Dirección General con participación pública y control ciudadano que la M-45 debía ser una actuación prioritaria durante el periodo 1994-2001? En absoluto, ni siquiera que fuera una actuación necesaria, porque, sencillamente, la M-45 no aparecía en el Plan. La única circunvalación prevista era la M-50; así se justificaba su trazado: “el trazado de la M-50 es el adecuado, ya que un trazado más interior entraría en competencia con la M-40 y no resolvería los crecientes problemas de conexión de los importantes núcleos periféricos ya existentes” [4].

Sí, la M-45 fue una ocurrencia, una elaboración política al margen de los técnicos y de los ciudadanos, uno de los primeros grandes proyectos creados por el trámite de urgencia y cuyos máximos beneficiados han sido, sin ninguna duda, las grandes constructoras. Se hizo también contra el Plan de Carreteras de la Comunidad de Madrid, y contra la propia Ley de Carreteras, que sólo permitía ejecutar obras no incluidas en un Plan “en casos de excepcional interés o urgencia” (Ley 3/91 de Carreteras de la Comunidad de Madrid, art. 6.1).

Desarrollos urbanisticos

Los grandes desarrollos urbanísticos previstos junto a la M-45 en 2004 (de http://www.espinillo.org/foros/foroppp.php?foro=6&tem=2165).

La realidad es que la única urgencia de la obra era la de inaugurarla antes del final del segundo mandato de Gallardón, para que éste pudiera hacerse la foto; y si tenía algún interés excepcional era el de dar fácil y cómodo acceso a una serie de grandes desarrollos urbanísticos (Valdecarros, Los Berrocales, Los Ahijones,…) que se estaban esbozando entonces y en algunos de los cuales participaban las mismas empresas constructoras de la M-45. Por cierto que, con la crisis, muchas de estas promociones se paralizaron y ahora sobre la M-45 proliferan los puentes fantasma, que no soportan carretera alguna y que unen extensísimas explanaciones pendientes de urbanizar.

Puente fantasma Los Berrocales

Uno de los pasos superiores fantasma de la M-45, junto a la promoción de Los Berrocales y el cartel de Ferrovial, promotora y urbanizadora (Google street view, 2014).  

OrtofotoM-45

Ortofoto de 2015 de los desarrollos recogidos en el croquis superior (de Google Maps).

Pero la M-45 no era un caso aislado. Todo había empezado unos meses antes, cuando, con la llegada de Aznar a la presidencia del gobierno central comienza un proceso de demolición de las garantías jurídicas y de participación ciudadana que la Ley de Carreteras amparaba. Mediante Orden de 26 de mayo de 1997 el Ministerio de Fomento acordaba excepcionalmente la ejecución de 13 nuevas carreteras de alta capacidad, más de 600 kilómetros de autopistas y autovías. Más de 4.000 millones de euros en obras.

Fomento-concesion R3 R5 M50

Noviembre de 1999. El ministro de Fomento, Rafael Arias Salgado, formalizó el contrato de concesión de la R-3, la R-5 y la M-50 con FCC, Sacyr, ACS y OHL (de http://noalarm1.blogspot.com).

La excepcionalidad provenía del hecho de que el Reglamento de Carreteras estatal también exige que las obras que se ejecuten estén incluidas en un Plan de Carreteras. Sólo excepcionalmente pueden emprenderse actuaciones no contempladas en un Plan, siempre que se acredite la reconocida urgencia  y su excepcional interés público (Reglamento General de Carreteras, RD 1812/94,  art. 14).

Aquel día de mayo de 1997 la excepción se convirtió en norma: ninguna de las 13 actuaciones contempladas en la Orden estaba incluida en un Plan previo. Las justificaciones que se hicieron de la “reconocida urgencia” y el “excepcional interés público”, unas pocas líneas por cada carretera, no tienen desperdicio. Ni un solo dato, ni un número,  ni  un estudio de tráfico. Su lectura es muy recomendable, pero puede producir cuadros de angustia a los amantes del rigor y a los que todavía crean en la planificación como técnica e instrumento de acción ciudadana.

Particularmente interesante es la justificación de las tres radiales de peaje que aparecen en la Orden, la R-3, la R-4 y la R-5, sobre todo cuando se argumenta que esas autopistas son de excepcional interés público y, en el mismo párrafo, se anuncia que serán de peaje. Resume perfectamente el curioso concepto de lo público que tenían sus redactores (Orden de 26 de mayo de 1997).

Los actores.

Javier de Ágüeda cuando dejó la Dirección General de Carreteras, en 2004, volvió a su empresa de consultoría, Tairona, desde la que asesoró a las mismas constructoras a las que había adjudicado la M-45 para conseguir nuevas concesiones de la Comunidad de Madrid. Recientemente ha vuelto a aparecer en los medios por tener una cuenta en el banco suizo HSBC y figurar como uno de los presuntos evasores fiscales de la lista Falciani.

Gallardon inaugura radiales

2004. Gallardón, con Cascos, Aznar y Aguirre, inaugurando radiales (de http://noalarm1.blogspot.com.es).

Alberto Ruiz Gallardón dejó la presidencia de la Comunidad para ocupar la alcaldía de Madrid, donde se superó a sí mismo con un nuevo megaproyecto, la M-30, más caro, más “urgente” y aún más provechoso para las constructoras a las que se adjudicó, que, curiosamente, eran las mismas de la M-45. Esta obra tuvo algunos episodios grotescos, como aquél en que deciden llamar “calle” a  la autovía para saltarse el engorroso trámite de la Declaración de Impacto Ambiental, argucia que fue declarada ilegal por el Tribunal de Justicia de la Unión Europea y por el Tribunal Superior de Justicia de Madrid. El resultado deja pequeño el pozo de la M-45: 7.000 millones de deuda que todavía estamos pagando los madrileños.

Las empresas concesionarias fueron las ahora 6 grandes constructoras del IBEX35: ACS, Ferrovial, OHL, Acciona, FCC y Sacyr. Son las mismas que, según el último Informe del Observatorio de Responsabilidad Social Corporativa (pág. 51), tienen 120 sociedades en paraísos fiscales.

Juan Miguel Villar Mir, Luis del Rivero y José Mayor Oreja, llevan más de dos años imputados en la querella Bárcenas, por presuntos pagos a altos cargos y autoridades del PP, siendo presidentes o directores, respectivamente, de OHL, Sacyr y FCC; los delitos que se les imputan son cohecho, tráfico de influencias, fraude y unos cuántos más que se pueden leer en el texto de la querella. Por cierto que al juez le está costando encontrar la relación entre los pagos efectuados y las obras adjudicadas ¿Tal vez porque los favores prestados no tienen solución de continuidad en el tiempo, como pasa con la concesión de la M-45?

En el transcurso de las investigaciones de la trama Gürtel se ha descubierto que dos expresidentes de Sacyr, José Manuel Loureda y Luis del Rivero, recibieron en sus cuentas suizas ingresos en negro de un imputado en la trama.

Los presidentes de estas empresas han conseguido figurar entre los personajes más ricos del país, algunos de ellos con fortunas por encima de los 1.000 millones de euros.

La prolongación del timo

El contrato de concesión finaliza en 2023; quedan, por lo tanto, todavía 9 años. Ahora el problema fundamental son los 800 millones que tenemos que seguir pagando los próximos años, a razón de unos 90 millones anuales. Cuando termine el contrato en 2023 habremos pagado cerca de 1800 millones de euros por una infraestructura que, financiada de la manera habitual, habitual habría costado poco más de 700 millones.

Por eso creemos que ésta es una de las deudas ilegítimas que la Comisión sobre la Auditoría de la Deuda de la Asamblea de Madrid debería investigar y, si es posible, resolver cuanto antes los contratos. Porque aun se está a tiempo de parar la sangría. Y porque no hay tal deuda. Las empresas concesionarias ya recuperaron hace tiempo la inversión realizada con beneficios escandalosos.

¿Qué informes técnicos avalaron esta modalidad de contrato, donde las pérdidas iban a ser inmediatas y evidentes? Parece que ninguno. Como hemos visto, según las Resoluciones de adjudicación de los tres tramos, los técnicos de la Comunidad realizaron unos “estudios económicos previos“, pero nunca se hicieron públicos.

La Cámara de Cuentas de la Comunidad de Madrid, en un informe de 2005, respecto a los procedimientos y los pliegos de condiciones que regulan estas concesiones, dice literalmente que “la Comunidad de Madrid no ha aportado un estudio previo de viabilidad, en el que se recojan el coste de la inversión a realizar y el sistema de financiación propuesto, así como la justificación de la procedencia del sistema elegido”.

Pero los números no engañaban desde el principio. Las cuentas que no había hecho la Comunidad de Madrid, las hizo el portal carreteros.org nada menos que en el año 2000, o sea, dos años antes de la inauguración de las obras, en su artículo El peaje en la sombra. Allí ya se anticipaba que lo que nos iba a costar la M-45 “utilizando el maravilloso sistema de financiación publico-privada del peaje en la sombra, será más de tres veces mayor” que con los procedimientos habituales. En ese artículo está predicho todo lo que ha pasado después.

También IU hizo un gran trabajo, estudiando las cifras, obteniendo conclusiones aun peores para la ciudadanía y denunciándolo reiteradamente en la Asamblea, aunque con escaso eco. Ya en 2005 su portavoz decía que “este invento del PP supone que vamos a pagar casi cuatro veces la M-45“.

Real Madrid President Perez hugs Madrid regional president Aguirre in Madrid

La presidenta Aguirre y el presidente Pérez en 2012 /ANDREA COMAS (en http://multimedia.lne.es).

Pero volvamos, para terminar, al artículo de  José Miguel Naredo, y analicemos el caso de la M-45 a la luz de sus reflexiones (a partir de aquí todos los entrecomillados pertenecen a ese artículo [1]).

¿Ha habido en el megaproyecto de la M-45 “plena complicidad entre políticos y empresarios a la hora de promoverlo y de consentir (y ocultar) su fase extractiva, unido a un despotismo político capaz de imponerlo sin discusión sobre las numerosas alternativas de inversión? ¿Ha sido un trabajo de  “políticos conseguidores, que tienen la llave de los negocios (concediendo discrecionalmente contratos, reclasificaciones de terrenos, etc.) y empresarios buscadores de plusvalías o rentas de  posición, obtenidas a través las relaciones y presiones propias del tráfico de influencias“, facilitado por “una ciudadanía sumisa, habituada a plegarse a las decisiones de un poder que se sitúa por encima de ella“? ¿Se ha coordinado “un entramado de empresas y administraciones que permita a unas extraer ganancias y a otras cargar con las pérdidas“?

Que lo juzgue cada cual. Nosotros nos hemos limitado a ofrecer los datos, ya que no lo hacen ni el Colegio de Ingenieros de Caminos, ni los numerosos cursos dedicados a la colaboración público privada ni la Comunidad de Madrid.

Porque en una cosa sí tiene razón José Ramón Naredo, y es que en estos megaproyectos se persigue “evitar que la transparencia informativa y el debate libre cuestionen la decisión impuesta y evidencien otras prioridades y alternativas“.

villarmir y ana pastor

Pastor y Villar Mir, tras la inauguración de la Terminal de Contenedores de Tenerife, adjudicada a OHL y que tendrá la concesión por treinta años / EFE (en el plural.com).

Este post intenta, modestamente, contribuir a esa transparencia informativa, porque “la información es condición necesaria para desmontar las prácticas caciquiles y los lucros inconfesables de los megaproyectos y para reconducir, así, el proceso económico hacia una gestión más razonable y acorde con los intereses mayoritarios“.

Y por eso, y aun en el caso de que los contratos no pudieran resolverse, creemos que la ciudadanía merece escuchar de Gallardón y de Águeda las explicaciones que nunca dieron sobre el proyecto ¿Qué informes técnicos manejaron para decidir que se construyera una carretera que había sido explícitamente desaconsejada  por el Plan de Carreteras redactado cuatro años antes? ¿Por qué consideraron que era de reconocida urgencia? ¿En qué estudios económicos se basaron para decidir que la modalidad de contratación empleada era la mejor para la comunidad?

Javier Parrondo

NOTAS:

  • [1] José Manuel Naredo: Explicación de la naturaleza perversa de los megaproyectos, artículo imprescindible que todo ciudadano debería conocer y más aún si es un profesional de la gran obra pública. Los que hemos trabajado en este tipo de obras sabemos hasta que punto es cierto todo lo que en él se dice.
  • [2] Los importes pagados a las concesionarias de la M-45 hasta la fecha se recogen en la Ley de Presupuestos Generales de la Comunidad de Madrid de cada año. Se pueden consultar en los BOCM de las siguientes fechas: 29/12/00, 28/12/01, 30/12/02 (pág. 303), 01/06/04 (pág. 302), 30/12/04 (pág. 297), 30/12/05 (pág. 302), 29/12/06 (pág. 303), 28/12/07 (pág. 322), 30/12/08 (pág. 305), 29/12/09 (pág. 348), 29/12/10 (pág. 531), 29/12/11 (pág. 514), 29/12/12 (pág. 428), 30/12/13 (pág. 414) y 29/12/14 (pág. 391). Por cierto, es muy curioso que la partida en la que figuran estos pagos se denomina, literalmente, “transferencias a familias e instituciones sin fines de lucro“.
  • [3] Como coste de mantenimiento se ha tomado el 1% de la inversión inicial, que, a los precios actuales equivale a 6,8 millones de euros al año, cifra elevada que permite la conservación de la carretera con los más altos estándares de calidad. Baste decir, a modo de ejemplo, que la conservación y explotación de toda la zona noroeste de la Comunidad, 430 kilómetros de carreteras (entre los que se incluyen los 45 km de la carretera de Colmenar, la M-607, de intensidad de tráfico y longitud comparables a la M-45), se acaba de adjudicar en 2,9 millones de euros al año. La resolución por la que se convoca la licitación de los contratos de servicios de “Conservación y explotación en las carreteras de la Comunidad de Madrid años 2014-2017”, con un presupuesto total de 66,207 millones de euros, se puede consultar en este enlace.  La resolución por la que se adjudican esos contratos, por un importe de 46,079 millones de euros, en este otro.
  • [4] El Plan de Carreteras 1994-2001 está editado por la Comunidad de Madrid, en un ejemplar que todavía se puede encontrar en el departamento de publicaciones de la Dirección General de Carreteras. Tras 20 años en el poder de la Comunidad, el PP no ha aprobado un solo Plan de Carreteras. Las carreteras que se han construido a partir de 2001 se han hecho por el trámite de “excepcional interés o urgencia”. En 2009, aprovechando una Ley de acompañamiento, se modificó la Ley de Carreteras de forma que cualquier obra podría hacerse al margen de un Plan, sin necesidad de justificar su excepcional urgencia o necesidad (LEY 3/2008, de 29 de diciembre, de Medidas Fiscales y Administrativas, art. 27).
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3 respuestas a Los contratos de colaboración público privada y el timo de la M-45.

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  2. Pingback: Los papeles de la M-45. | El asteroide

  3. Antonio Roquetas dijo:

    Excelente artículo. Coincido contigo en que el cártel de las grandes constructoras está destrozando el mercado de trabajo de los ingenieros civiles. Un ingeniero de a pie que defiende a las grandes constructoras es tan ridículo como un obrero que vota al PP (salvo que dependa de sus migajas para vivir). Sus pelotazos y su 3%, nuestro paro.

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